十年前，乘坐高速动车还只是少数城市间交通的“高级”选项，公路上更是很难见到绿色牌照的新能源汽车，而如今，高速动车、新能源汽车愈发成为我们生活中的日常选择。高效、清洁的交通方式，方便了我们的生活，也为中国经济发展注入了强劲动力。
正如蒸汽机带来了第一次工业革命，内燃机带来了第二次工业革命，在我们所处的时代，电子信息技术的大规模应用支撑着现代社会的运行。现代交通运输领域也不例外，“驱动”着高速动车组、新能源汽车高效、节能运行的，正是一项名为IGBT的半导体技术。
IGBT模块原理示意图
IGBT全称是绝缘栅双极型晶体管（InsulatedGateBipolarTransistor），是一种半导体，其具备驱动功率小而饱和压低的特点，非常适合应用于直流电压为600V及以上的变流系统，在电机控制和开关电源，以及要求快速、低损耗的应用领域广泛使用，能够提高用电效率和质量，是解决能源短缺和降低碳排放的关键支撑技术。小到闪光灯、微波炉，大到风力发电机，先进的IGBT技术无处不在。
20世纪80年代初，IGBT技术由国际上多个公司及机构各自独立研发完成。随着市场规模的扩大，欧洲和日本的各大半导体生产公司纷纷在各自的IGBT研发生产领域发力，IGBT市场基本被英飞凌、三菱电机、富士电机等欧洲和日本企业垄断。根据相关统计，2015年国际IGBT市场规模约为48亿美元，预计到2020年市场规模可以达到80亿美元。2014年国内IGBT销售额为88.7亿元，约占全球市场的1/3，预计到2020年中国IGBT市场规模将超过200亿元。
现代交通运输领域也离不开IGBT。在内燃机时代，交通工具的动力来源于汽油燃烧所产生的热能，动力传导则依靠机械传动，但在高速动车组、新能源汽车等以电力驱动的交通工具中，动力来源于高效能电池，动力（即电力）的控制和传导就要依靠IGBT。
中国IGBT技术创新与产业联盟秘书长肖向锋对记者说，像IGBT一样的功率半导体器件还有很多种，但因其适用性高、功率小、耗能低、开关速度高等特点，是最适合现代交通运输的，比如在高速动车组、新能源汽车中应用的IGBT，工况环境都非常恶劣，从零下几十摄氏度的东北地区到高温潮湿的海南，都要能够使用，而且交通工具往往有瞬时起跑、高效变速和瞬时停车的功能需求，IGBT技术当仁不让。电子信息技术的实际应用带来了现代交通运输方式的巨大变革。
艰难转型追寻核心技术
一组8列的高速动车组需要150多个IGBT器件，中国曾经每年进口高速动车组用IGBT的费用就达10亿元以上。一辆新能源汽车成本的7%~10%来自IGBT器件，是除电池之外成本第二高的器件。同时，处于垄断地位的IGBT生产企业可以根据自身利益，任意设置IGBT的交货周期，根据统计，应用于高速动车组和新能源汽车的IGBT交货周期一度都长达一年。不掌握核心技术，严重制约了相关产业发展。
由于资金和人才长期投入大、研发周期极长，除了传统的半导体企业外，目前拥有核心技术、能够量产IGBT的装备制造业企业屈指可数。
在高速动车组制造领域，中车株洲所自20世纪90年代就开始布局IGBT等功率半导体器件研发，长期投入巨资，集中研发，但进展缓慢。2008年，通过收购掌握大功率IGBT研发、制造技术的英国丹尼克斯半导体公司，中国高速动车组才有了自己的IGBT知识产权。2014年6月，中国首条8英寸IGBT专业芯片线建成。2016年，株洲中车时代电气股份有限公司为中国高速动车组量身定做的基于8英寸制造工艺的750A/6500V高性能IGBT模块完成测试验证与全部地面试验。经过二十多年的努力，中国高速动车组才有了自己的IGBT技术，逐步实现高速动车组用IGBT器件的国产替代。
对于汽车制造企业来说，面对长期的巨额投入，他们更倾向于依赖IGBT制造企业的合作。2016年，世界十大畅销纯电动和油电混合式新能源汽车有8款车使用德国英飞凌的IGBT器件。特斯拉、奔驰等知名汽车制造企业都依赖半导体企业的供货。
此前，世界上只有从20世纪90年代就开始研发的丰田汽车，掌握了车规级IGBT的完整产业链，这也是丰田新能源汽车在市场上表现强劲的重要原因之一。中国新能源汽车企业比亚迪则是从2005年起组建IGBT研发团队。2009年，比亚迪自己生产的第一代车规级IGBT产品通过中国电器工业协会电力电子分会组织的科技成果鉴定，成为中国唯一一家拥有完整产业链的车企。随后经过近十年时间，比亚迪于2018年年底发布了最新的IGBT4.0产品，其综合损耗相比当前市场主流产品降低了约20%，赶上了世界主流标准。
不难看出，原本不具备半导体研发、生产经验的企业，追寻IGBT核心技术的道路是极其漫长和艰难的。但由于IGBT技术门槛高、应用广、通用性强的特点，一旦获得核心技术，这些企业不但可以在原本的行业中占尽先机，还能够扩展生产领域，为未来发展提供更多可能和保障。
